|
Lokomotivní řada Úvod
Řada 850 (M 286.0) je motorový vůz s naftovým spalovacím motorem, s hydrodynamickým přenosem výkonu, určený pro rychlíkovou a osobní dopravu, se sedadly o celkové kapacitě 48 sedících osob a služebním oddílem. Nejdříve byly vyrobeny v roce 1962 dva prototypy pod označením M 283.101 a 102, které byly intenzivně zkoušeny a poté následovala v letech 1966-1967 sériová výroba pod označením M 286.0003-0052. Celkem bylo vyrobeno 52 kusů této řady, přičemž poslední dva kusy série vytvořily základ pokračovací řady M 286.1 (Později přeznačeny z M 286.0051 a 0052 na M 286.1038 a 1039). Výroba probíhala ve Vagónce Tatra Studénka.
TECHNICKÝ POPIS
Pojezd Pojezd vozu se skládá ze dvou samostatných dvounápravových otočných podvozků, z nichž jeden je hnaný a druhý běžný. Hnaný podvozek je umístěn pod strojovnou. Rámy obou podvozků jsou tvořeny dvěma "L" půlrámy, kloubově spojenými. Krouticí moment je k němu přiveden kardanovým hřídelem od převodovky. Tento hřídel se napojuje do nápravových převodovek PHN a PHNc na soukolích. Kola hnacího podvozku i kola běžného podvozku jsou obručová, z materiálu OV. Vedení soukolí je bezrozsochové se svislými čepy. Primární vypružení (soukolí-rám podvozku) i sekundární vypružení (rám podvozku-skříň vozu) je provedeno pomocí šroubových pružin. Příčné vypružení je tvořené malými závěskami s hraníky. Tlumení příčných kmitů je zajištěno hydraulickými tlumiči. Přenos svislých sil na rám je proveden kluznicemi. Přenos příčných i podélných sil je proveden přes svislý otočný čep, spojující podvozky se skříní vozu. Rám Rám vozu je svařený z lisovaných profilovaných nosníků. Tvoří ho dva hlavní příčníky a podélníky, které jsou v místech nástupních prostorů přerušeny a vyztuženy. Na hlavních příčnících spočívají podvozky vozu. Čelníky z U profilů jsou připevněny na hlavní podélníky. Na rámu je uložen spalovací motor a na samostatném pomocném rámu pak hydrodynamická převodovka. Na horní části rámu je přivařený vlnitý podlahový plech. Skříň Skříň vozu se skládá z bočnic, čel a střechy. Všechny tyto části tvoří lisované profily a plechy, navzájem svařené. Bočnice mají vrchní vaznici a střední pražec, mezi které jsou umístěny okna oddílu pro cestující. Čela a boky vozu jsou potaženy přivařeným ocelovým plechem tloušťky 1,8 mm. Střechu tvoří dvě podélné vaznice s výztuhami tvaru Z a krycí plech tloušťky 1,5 mm. Stanoviště strojvedoucího Stanoviště strojvedoucího je osazeno volantovým kontrolérem se sedmi výkonovými stupni a pákou změny směru. Dále je zde brzdič přídavné brzdy DAKO BP a brzdič průběžné brzdy DAKO BS2 (původně Škoda N/O). Na šikmém pultu se nachází měřicí přístroje teplot a tlaků motoru, oleje a turbodmychadel, otáček motoru a manometry brzd. Na vodorovné části pultu jsou tlačítka vypínače řízení, startu motoru, houkaček, dopravních čerpadel paliva a přepínače osvětlení. Na stanovišti blíže strojovně je instalovaný registrační rychloměr Hasler s elektrickým náhonem od druhé nápravy hnacího podvozku, na druhém stanovišti je rychloměr indikační a v šikmé části pultu navíc rychloměr informativní. Na druhém stanovišti chybí přístroje měření tlaku turbodmychadel. Na stanovištích jsou ve stolcích vlakvedoucího zásuvky, na stanovišti u strojovny je navíc skříň na nářadí apod. Stěna stanoviště u strojovny je akusticky izolovaná. Vůz je konstruován jako průchozí. K tomuto účelu je vybaven průchozími čely, na každé straně vozu odlišné konstrukce. Na přední straně (u strojovny) jsou jednokřídlé dveře a na zadní straně dveře dvoukřídlé se zabudovaným krycím přechdovým měchem. Zde je navíc stanoviště strojvedoucího kryté zástěnou, pro zamezení zásahu nepovolaných osob do řízení. Přes přední stanoviště je dovoleno procházet pouze vlakové četě z důvodu absence ochranné zástěny stanoviště. Motor Pohon vozu zajišťuje čtyřdobý naftový vodou chlazený dvanáctiválcový motor K 12V 170 DR 4.série, konstrukce ČKD Praha (výroba ZŤS Martin), o maximálním výkonu 515 kW (700 koní) při 1400 ot/min. Válce jsou uspořádané do V, po 6 na každé straně. Každá strana má svoje vstřikovací čerpadlo PV 6 Z 14 P 230e a PV 6 Z 14 L 630e. Čerpadla, připevněná na litinovém bloku motoru jsou poháněna od rozvodových kol přes kardanové hřídele s Hardy spojkou. Hlavy jsou samostatné se čtyřventilovou technikou a přímým vstřikem paliva. Písty jsou ze šedé litiny se spalovacím prostorem ČKD-Hesselman a šesti pístními kroužky, z nichž jeden je těsnící lichoběžníkového průřezu, dva běžné těsnící, jeden stírací běžný a dva stírací s výřezy. Klikový hřídel je zápustkový výkovek se šesti zalomeními po 120 stupních. Startování motoru se děje pomocí dynamostartéru DYT 736-4 o motorickém výkonu 26 kW. Zdrojem energie pro start je akumulátorová baterie NKS 150 o napětí 110V (původně typ NIFE - H115). Regulace otáček a ochrana proti přetočení motoru je provedena odstředivým regulátorem. Při dosažení hodnoty 1580 ot./min. nebo rychlosti 130km/h dojde automaticky k zastavení motoru zavzdušněním palivového systému tlakovým vzduchem. Přeplňování motoru zajišťují dvě dvojitá středotlaká turbodmychadla PDH 16 S. Jmenovité otáčky turbodmychadla jsou 23 300 ot./min. a maximální nepřekročitelné 28 000 ot./min. Palivo z nádrže o objemu 1 600 litrů se do motoru dopravuje pomocí dvou elektrických dopravních čerpadel přes hrubé a jemné palivové filtry do vstřikovacích čerpadel, která ho rozvádí trubicemi ke vstřikovacím tryskám jednotlivých válců. Chlazení Chlazení agregátů vozu je jednookruhové a ochlazuje spalovací motor, motorový a hydraulický olej. Na střeše vozu nad motorem jsou chladicí články. Na bocích střechy jsou žaluzie, které se podle teploty motoru elektropneumaticky otevírají. Ve střeše jsou pro chlazení článků také dva velké axiální ventilátory, poháněné elektromotory, jejichž otáčky závisí na otáčkách dynama a tedy i spalovacího motoru. Tuto regulaci lze vyřadit a spustit elektromotory ventilátorů na plný výkon (např. na dochlazení při stání po výjezdu náročného stoupání). Na chladící okruh je napojeno vytápění oddílu pro cestující. Pro usnadnění startu při mrazu je možné temperovat chladící okruh nezávislým vytápěcím agregátem VA 20. Převodovka K přenosu výkonu motoru se využívá hydrodynamická tříměničová převodovka s reverzací, typu H 650 M ČKD Praha. Jeden měnič je rozjezdový a dva jízdní. Rozjezdový měnič poskytuje vysokou tažnou sílu potřebnou pro rozjezd, druhý jízdní dosahuje optimálních parametrů ve střední oblasti a poslední třetí měnič má nízký převodový poměr a nízkou tažnou sílu pro dosahování vysokých rychlostí. Reverzace se děje posuvným pastorkem a systémem ozubených kol. Reverzace je v nouzových případech možná i ruční. Kompresor Zdrojem tlakového vzduchu, nutného pro brzdový systém, systém reverzace chodu vozu, řazení měničů, nouzové zastavování motoru, ovládání houkaček, spínání EP ventilů chladících žaluzií, pohon pískovačů a ovládání vzduchem poháněných stěračů, je kompresor typu W115/80, dvoustupňový tříválcový vzduchem chlazený stroj. Tlakový vzduch se ukládá ve dvou vzduchojemech o celkovém objemu 400 litrů a ve dvou pomocných vzduchojemech o celkovém objemu 200 litrů. Stálý pohon kompresoru je zajištěn klínovými řemeny od dynamostartéru. Brzdová výstroj Vozy jsou vybaveny tlakovou brzdou DAKO s brzdiči průběžné brzdy DAKO BS-2 (původně Škoda N/O) a brzdiči přímočinné (pomocné) brzdy DAKO BP. Instalována je i ruční vřetenová brzda, působící vždy na obě soukolí přilehlého podvozku. Každé soukolí je brzděné oboustranně jednoduchými brzdovými zdržemi z litiny. Elektroinstalace Zdrojem energie pro start spalovacího motoru je akumulátorová baterie NKS 150 s 80 články po 1,2 V (dříve NIFE - H115). Při nastartovaném spalovacím motoru dodává elektrickou energii dynamo SD 6001L o výkonu 6,5 kW, které zároveň nabíjí baterie. Vůz má dva obvody: startovací a řídící, proto jsou z baterie vedeny do hlavního rozvaděče 4 vývody: 110V+, střed, 24V a 110V-. Proud je veden ke každému el. zařízení dvěma kabely. Od hlavního rozvaděče jsou kabely rozváděny do celého vozu pomocí trubkových kabelovodů. Oddíl pro cestující Oddíl pro cestující je vybaven nedělenými sedačkami, potaženými koženkou, v uspořádání 2+2 proti sobě, v celkové kapacitě 48 míst. Okna jsou polostahovací jednoduchá, s vyvažovacím mechanismem. Mezi sedadly na boční stěně vozu je malý stolek a pod stolkem odpadkový koš. V loketních opěrkách jsou kuřácké popelníčky. Nad sedadly jsou namontovány podélné hliníkové zavazadlové police s výpletem a s háčky na oděvy. Obložení stěn je provedené dřevovláknitými deskami s umakartem, na podlaze je položeno PVC. U středového nástupního prostoru je umístěna kabinka WC. Voda pro toaletu a umyvadlo se odebírá ze sklolaminátové nádrže o objemu 250 litrů, umístěné pod střechou vozu. Tato nádrž je izolovaná materiálem Itaver. Zavazadlový oddíl Zavazadlový (též služební) oddíl se nachází mezi strojovnou a středovým nástupním prostorem pro cestující. Má celkovou plochu 9m2 a maximální přípustné zatížení podlahy 1 tunu. Podlaha je opatřena kovovými pásy pro zpevnění a dvěma víky pro přístup k agregátům pod podlahou. Vstup do zavazadlového prostoru je možný před dvoukřídlé, ven otvíratelné dveře po obou stranách vozu. Z prostoru pro cestující je vstup zajištěn přes posuvné dveře, ze strojovny jsou zřízeny běžné dveře, ovšem tepelně a zvukově izolované. Ve služebním oddíle je umístěn hlavní elektrický rozvaděč, ovládání osvětlení a větrání vozu, spouštěč kompresoru a skříň na nářadí. Topení Topení vozů je teplovodní, využívající odpadní teplo z chladicího systému spalovacího motoru. Tento okruh zároveň temperuje vodní nádrž pro WC a umyvadlo a předehřívá palivovou nádrž. Při teplotách okolního vzduchu pod 0°C a teplotě chladící vody pod 60 °C se zapíná nezávislý vytápěcí agregát VA 20. Ten je umístěný pod odklápěcím krycím plechem v blízkosti středového nástupního prostoru. Agregát má samostatnou nádrž na naftu o objemu 80 litrů a vytápěcí výkon 20 000 kcal za hodinu při spotřebě 3 litry. Teplovodní topení vytápí oddíl pro cestující, nástupní oddíly, WC a služební oddíl. Podél stěn jsou pro tento účel umístěny žebrované topnice. Stanoviště strojvedoucího se vytápí teplovzdušným kaloriferem. Větrání Větrání oddílu pro cestující je přetlakové. Vzduch se nasává zčásti zevnitř a zčásti zvenku vozu. Tyto nasávací otvory jsou umístěny nad středovými nástupními dveřmi. Výdechy větracího systému jsou umístěny ve středu stropu oddílu pro cestující podél zářivek. Větrání stanoviště strojvedoucího je pouze otvíratelnými bočními okénky a ventilátorem 110V. Osvětlení Vnitřní osvětlení oddílu pro cestující je provedené 12 podélnými zářivkovými trubicemi o výkonu 25W a napětí 220V po celé délce oddílu, středem stropu vozu. Přepínání režimů je poloviční-plné-nouzové. Pro nouzové osvětlení slouží 11 žárovek o příkonu 15W. Služební oddíl je osvětlen také zářivkami. Ve strojovně jsou 4 žárovková svítidla s vypínači na obou stranách strojovny. Stanoviště strojvedoucího mají vždy po dvou žárovkových svítidlech na stropě s přepínáním poloviční - plné. Přístrojové panely mají vlastní osvětlení s plynulou regulací intenzity. Stolek vlakvedoucího na levé straně obou stanovišť je navíc vybaven lampičkou. Vnější osvětlení vozu je provedené sdruženými svítilnami s přepínáním světel bílá - červená a dálkovým reflektorem v "kapličce" na horní části čela vozu, s přepínáním intenzity tlumené - dálkové. Další osvětlená místa vozu jsou schůdky nástupních prostor pro cestující, prostor převodovky pod podlahou služebního oddílu, prostor nezávislého vytápěcího agregátu, prostor přechodových dveří mezi vozy (pouze jedna strana) a hlavní rozvaděč. PROVOZ
Vozy řady M 286.0 (850) byly z výroby dodány do lokomotivních dep Praha-Libeň, Olomouc, Brno, Bratislava a Košice, kde byly nasazeny byly především na rychlíkovou a příměstskou osobní dopravu. Po dodání vozů řady M296.1,2 (852,3) byly stroje řady M286.0 odsunuty z dep Praha-Libeň do dep Olomouc, Trutnov a Hradec Králové. Později byly ale odsunuty na Slovensko do Leopoldova. Přestože vozy znamenaly velké zlepšení komfortu cestování pro cestující, v provozu nedosáhly očekávaných výsledků. Největšími problémy trpěly hlavně spalovací motory (netěsnosti a zadírání pístů, praskání vstřikovacích trysek, …). V posledních letech provozu byly všechny provozní stroje řady 850 u ČD dislokovány v DKV Brno - PJ Horní Heršpice a jeden v DKV Olomouc. V obou případech sloužily na osobních vlacích v okolí těchto měst. Turnusové nasazování v okolí Brna skončilo v prosinci 2008 a v současnosti už řada 850 není u ČD provozována. Na Slovensku nejsou tyto vozy také již vůbec provozovány, během roku 2006 byly všechny zbývající odstaveny z provozu, s výjimkou vozu 850.018 "Túlavá", který se používal k vedení měřícího vlaku. Jako provozní muzejní zástupce řady u ČD byl vybrán prototyp 850.001, stroj 850.008 je uložen v depozitáři NTM. Původně slovenský vůz 850.044 vlastní spolek KPKV Brno. Na Slovensku nebyl muzejní zástupce vybrán, ale na tratích ŽSR lze příležitostně spatřit "Túlavou" 850.018.
zpět |
