|
Lokomotivní řada Úvod
Řada 851 (M 286.1) je motorový vůz s naftovým spalovacím motorem, s hydrodynamickým přenosem výkonu, původně určený pro rychlíkovou dopravu, se sedadly o celkové kapacitě 48 sedících osob a služebním oddílem. Je vývojovým pokračováním řady M 286.0 (M 286.0), proti které se liší v některých detailech. Více o těchto rozdílech je zde. Na základě objednávky z roku 1966 bylo v roce 1968 dodáno 37 vozů této řady. Výroba probíhala ve Vagónce Tatra Studénka.
TECHNICKÝ POPIS
Pojezd Pojezd vozu se skládá ze dvou samostatných dvounápravových otočných podvozků, z nichž jeden je hnaný a druhý běžný. Hnaný podvozek je umístěn pod strojovnou. Rámy obou podvozků jsou tvořeny dvěma "L" půlrámy, kloubově spojenými. Krouticí moment je k němu přiveden kardanovým hřídelem od převodovky. Tento hřídel se napojuje do nápravových převodovek NP18 a NK18 na soukolích. Kola hnacího podvozku jsou bezobručová, kola běžného podvozku obručová, z materiálu OV. Vedení soukolí je bezrozsochové se svislými čepy. Primární vypružení (soukolí-rám podvozku) i sekundární vypružení (rám podvozku-skříň vozu) jsou provedeny pomocí šroubových pružin. Příčné vypružení je tvořené malými závěskami s hraníky. Tlumení příčných kmitů je zajištěno hydraulickými tlumiči. Přenos svislých sil na rám je proveden kluznicemi. Přenos příčných i podélných sil je proveden přes svislý otočný čep, spojující podvozky se skříní vozu. Rám Rám vozu je svařený z lisovaných profilovaných nosníků. Tvoří ho dva hlavní příčníky a podélníky, které jsou v místech nástupních prostorů přerušeny a vyztuženy. Na hlavních příčnících spočívají podvozky vozu. Čelníky z U profilů jsou připevněny na hlavní podélníky. Na rámu je uložen spalovací motor a na samostatném pomocném rámu pak hydrodynamická převodovka. Na horní části rámu je přivařený vlnitý podlahový plech. Skříň Skříň vozu se skládá z bočnic, čel a střechy. Všechny tyto části tvoří lisované profily a plechy, navzájem svařené. Bočnice mají vrchní vaznici a střední pražec, mezi které jsou umístěny okna oddílu pro cestující. Čela a boky vozu jsou potaženy přivařeným ocelovým plechem tloušťky 1,8 mm. Střechu tvoří dvě podélné vaznice s výztuhami tvaru Z a krycí plech tloušťky 1,5 mm. Stanoviště strojvedoucího Stanoviště strojvedoucího je osazeno volantovým kontrolérem se sedmi výkonovými stupni a pákou změny směru. Dále je zde brzdič přídavné brzdy DAKO BP a brzdič průběžné brzdy DAKO BS2. Na šikmém pultu se nachází měřicí přístroje teplot a tlaků motoru, oleje a turbodmychadel, otáček motoru a manometry brzd. Na vodorovné části pultu jsou tlačítka vypínače řízení, startu motoru, houkaček, dopravních čerpadel paliva a přepínače osvětlení. Na stanovišti blíže strojovně je instalovaný registrační rychloměr Hasler s elektrickým náhonem od druhé nápravy hnacího podvozku, na druhém stanovišti je rychloměr indikační a v šikmé části pultu navíc rychloměr informativní. Na druhém stanovišti chybí přístroje měření tlaku turbodmychadel. Na stanovištích jsou ve stolcích vlakvedoucího zásuvky, na stanovišti u strojovny je navíc skříň na nářadí apod. Stěna stanoviště u strojovny je akusticky izolovaná. Vůz je konstruován jako průchozí. K tomuto účelu je vybaven průchozími čely, na každé straně vozu odlišné konstrukce. Na přední straně (u strojovny) jsou jednokřídlé dveře a na zadní straně dveře dvoukřídlé se zabudovaným krycím přechodovým měchem. Zde je navíc stanoviště strojvedoucího kryté zástěnou, pro zamezení zásahu nepovolaných osob do řízení. Přes přední stanoviště je dovoleno procházet pouze vlakové četě z důvodu absence ochranné zástěny stanoviště. Motor Pohon vozu zajišťuje čtyřdobý naftový vodou chlazený dvanáctiválcový motor KS 12V 170 DR 5.série s mezichladičem stlačeného plnícího vzduchu z produkce ČKD Praha o maximálním výkonu 588 kW (800 koní) při 1470 ot/min. Válce jsou uspořádané do V, po 6 na každé straně. Každá strana má svoje vstřikovací čerpadlo PV 6 ZZ 16 L 630e PV 6 ZZ 16 P 230e. Čerpadla, připevněná na litinovém bloku motoru jsou poháněna od rozvodových kol přes kardanové hřídele s Hardy spojkou. Hlavy jsou samostatné se čtyřventilovou technikou a přímým vstřikem paliva. Písty jsou ze šedé litiny se spalovacím prostorem ČKD-Hesselman a šesti pístními kroužky, z nichž jeden je těsnící lichoběžníkového průřezu, dva běžné těsnící, jeden stírací běžný a dva stírací s výřezy. Klikový hřídel je zápustkový výkovek se šesti zalomeními po 120 stupních. Startování motoru se děje pomocí dynamostartéru DYT 736-4 o motorickém výkonu 26 kW. Zdrojem energie pro start je akumulátorová baterie NKS 150 o napětí 110V. Regulace otáček a ochrana proti přetočení motoru je provedena odstředivým regulátorem. Při dosažení hodnoty 1670 ot./min. nebo rychlosti 130 km/h dojde automaticky k zastavení motoru zavzdušněním palivového systému tlakovým vzduchem. Přeplňování motoru zajišťují dvě dvojitá vysokotlaká turbodmychadla PDH 16 V. Jmenovité otáčky turbodmychadla jsou 28 000 ot./min. a maximální nepřekročitelné 32 000 ot./min. Vstupní plnící vzduch do motoru je ochlazován mezichladičem stlačeného vzduchu HO PDH 35 s výměníkem vzduch - voda. Palivo z nádrže o objemu 1 600 litrů se do motoru dopravuje pomocí dvou elektrických dopravních čerpadel přes hrubé a jemné palivové filtry do vstřikovacích čerpadel, která ho rozvádí trubicemi ke vstřikovacím tryskám jednotlivých válců. Chlazení Chlazení agregátů vozu je dvouokruhové. Jeden okruh ochlazuje spalovací motor, motorový a hydraulický olej, druhý okruh zajišťuje chlazení mezichladiče stlačeného plnícího vzduchu. Na střeše vozu nad motorem jsou chladicí články. Na bocích střechy jsou žaluzie, které se podle teploty motoru elektropneumaticky otevírají. Ve střeše jsou pro chlazení článků také dva velké axiální ventilátory poháněné hydrostaticky. Převodovka K přenosu výkonu motoru se využívá hydrodynamická tříměničová převodovka s reverzací typu H 750 M ČKD Praha. Jeden měnič je rozjezdový a dva jízdní. Rozjezdový měnič poskytuje vysokou tažnou sílu potřebnou pro rozjezd, druhý jízdní dosahuje optimálních parametrů ve střední oblasti a poslední třetí měnič má nízký převodový poměr a nízkou tažnou sílu pro dosahování vysokých rychlostí. Reverzace se děje posuvným pastorkem a systémem ozubených kol. Reverzace je v nouzových případech možná i ruční. Kompresor Zdrojem tlakového vzduchu, nutného pro brzdový systém, systém reverzace chodu vozu, řazení měničů, nouzové zastavování motoru, ovládání houkaček, spínání EP ventilů chladících žaluzií, pohon pískovačů a ovládání vzduchem poháněných stěračů, je kompresor typu 3 DSK 75, rychloběžný dvoustupňový tříválcový vzduchem chlazený stroj. Tlakový vzduch se ukládá ve dvou vzduchojemech o celkovém objemu 400 litrů a ve dvou pomocných vzduchojemech o celkovém objemu 200 litrů. Stálý pohon kompresoru je zajištěn klínovými řemeny od dynamostartéru. Brzdová výstroj Vozy jsou vybaveny tlakovou brzdou DAKO s brzdiči průběžné brzdy DAKO BS-2 a brzdiči přímočinné (pomocné) brzdy DAKO BP. Instalována je i ruční vřetenová brzda, působící vždy na obě soukolí přilehlého podvozku. Každé soukolí je brzděné oboustranně jednoduchými brzdovými zdržemi z litiny. Elektroinstalace Zdrojem energie pro start spalovacího motoru je akumulátorová baterie NKS 150 s 80 články po 1,2 V. Při nastartovaném spalovacím motoru dodává elektrickou energii dynamostartér DYT 736-4 o výkonu 19 kW a zároveň nabíjí baterie napětím 125V. Vůz má dva obvody: startovací a řídící, proto jsou z baterie vedeny do hlavního rozvaděče 4 vývody: 110V+, střed, 24V a 110V-. Proud je veden ke každému el. zařízení dvěma kabely. Od hlavního rozvaděče jsou kabely rozváděny do celého vozu pomocí trubkových kabelovodů. Oddíl pro cestující Oddíl pro cestující je vybaven nedělenými sedačkami, potaženými koženkou, v uspořádání 2+2 proti sobě, v celkové kapacitě 48 míst. Okna jsou polostahovací jednoduchá, s vyvažovacím mechanismem. Mezi sedadly na boční stěně vozu je malý stolek a pod stolkem odpadkový koš. V loketních opěrkách jsou kuřácké popelníčky. Nad sedadly jsou namontovány podélné hliníkové zavazadlové police s výpletem a s háčky na oděvy. Obložení stěn je provedené dřevovláknitými deskami s umakartem, na podlaze je položeno PVC. U středového nástupního prostoru je umístěna kabinka WC. Voda pro toaletu a umyvadlo se odebírá ze sklolaminátové nádrže o objemu 250 litrů, umístěné pod střechou vozu. Tato nádrž je izolovaná materiálem Itaver. Zavazadlový oddíl Zavazadlový (též služební) oddíl se nachází mezi strojovnou a středovým nástupním prostorem pro cestující. Má celkovou plochu 9m2 a maximální přípustné zatížení podlahy 1 tunu. Podlaha je opatřena kovovými pásy pro zpevnění a dvěma víky pro přístup k agregátům pod podlahou. Vstup do zavazadlového prostoru je možný před dvoukřídlé, ven otvíratelné dveře po obou stranách vozu. Z prostoru pro cestující je vstup zajištěn přes posuvné dveře, ze strojovny jsou zřízeny běžné dveře, ovšem tepelně a zvukově izolované. Ve služebním oddíle je umístěn hlavní elektrický rozvaděč, ovládání osvětlení a větrání vozu, spouštěč kompresoru a skříň na nářadí. Topení Topení vozů je teplovodní, využívající odpadní teplo z chladicího systému spalovacího motoru. Tento okruh zároveň temperuje vodní nádrž pro WC a umyvadlo a předehřívá palivovou nádrž. Při teplotách okolního vzduchu pod 0°C a teplotě chladící vody pod 60 °C se zapíná nezávislý vytápěcí agregát VA 20. Ten je umístěný pod odklápěcím krycím plechem v blízkosti středového nástupního prostoru. Agregát má samostatnou nádrž na naftu o objemu 80 litrů a vytápěcí výkon 20 000 kcal za hodinu při spotřebě 3 litry. Teplovodní topení vytápí oddíl pro cestující, nástupní oddíly, WC a služební oddíl. Podél stěn jsou pro tento účel umístěny žebrované topnice. Stanoviště strojvedoucího se vytápí teplovzdušným kaloriferem s vloženým topným tělískem. Pro nedostatečný výkon bylo topení zesilováno přivedením chladící vody motoru silnějšími hadicemi do výměníku tepla. Větrání Větrání oddílu pro cestující je přetlakové. Vzduch se nasává zčásti zevnitř a zčásti zvenku vozu. Tyto nasávací otvory jsou umístěny nad středovými nástupními dveřmi. Výdechy větracího systému jsou umístěny ve středu stropu oddílu pro cestující podél zářivek. Větrání stanoviště strojvedoucího je pouze otvíratelnými bočními okénky a ventilátorem 110V. Osvětlení Vnitřní osvětlení oddílu pro cestující je provedené 12 podélnými zářivkovými trubicemi o výkonu 25W a napětí 220V po celé délce oddílu, středem stropu vozu. Přepínání režimů je poloviční, plné, nouzové. Pro nouzové osvětlení slouží 11 žárovek o příkonu 15W. Služební oddíl je osvětlen také zářivkami. Ve strojovně jsou 4 žárovková svítidla s vypínači na obou stranách strojovny. Stanoviště strojvedoucího mají vždy po dvou žárovkových svítidlech na stropě s přepínáním poloviční - plné. Přístrojové panely mají vlastní osvětlení s plynulou regulací intenzity. Stolek vlakvedoucího na levé straně obou stanovišť je navíc vybaven lampičkou. Vnější osvětlení vozu je provedené sdruženými svítilnami s přepínáním světel bílá - červená a potom dálkovým reflektorem v "kapličce" na horní části čela vozu, s přepínáním intenzity tlumené - dálkové. Další osvětlená místa vozu jsou schůdky nástupních prostor pro cestující, prostor převodovky pod podlahou služebního oddílu, prostor nezávislého vytápěcího agregátu, prostor přechodových dveří mezi vozy a hlavní rozvaděč. PROVOZ
Vozy řady M 286.1 (851) byly z výroby dodány do lokomotivních dep Olomouc, Brno, Veselí nad Moravou, Bratislava, Zvolen, Plešivec a Košice, kde nahradily především parní lokomotivy a motorové vozy M 262.0 (830). Nasazeny byly především na rychlíkovou a příměstskou osobní dopravu. Tyto vozy byly požívány např. na vozbu rychlíků do Bratislavy, brněnské stroje byly nasazovány na rychlík do Šaly a dále jako Os až do Štúrova. Další dobře známou kapitolou působení těchto vozů je i trať Poprad - Studený Potok - Tatranská Lomnica. Vozy dislokované v Košicích zavítaly i do maďarského Hidasnémeti. Přestože vozy znamenaly velké zlepšení komfortu cestování pro cestující, v provozu nedosáhly očekávaných výsledků. Největšími problémy trpěly hlavně spalovací motory (netěsnosti a zadírání pístů, praskání vstřikovacích trysek, …). Protože motory KS 12 V170 DR přestaly být vyráběny, přikročilo se k opatřením pro snížení výskytu závad motoru. Zejména došlo ke snížení jmenovitého výkonu motoru na 515 kW, dále pak k zákazu používání maximálního stupně výkonu. V posledních letech provozu byly všechny provozní stroje řady 851 u ČD dislokovány v DKV Olomouc, kde sloužily na osobních vlacích. V současnosti se již v pravidelném provozu nevyskytují ani jako náhrada. Na Slovensku byly během roku 2006 všechny zbývající vozy odstaveny z provozu v souvislosti s rušeních všech starých řad čtyřnápravových vozů (850, 851, 830). V muzejním provozu můžeme na území ČR spatřit 851.005 spolku Moravská železniční, 851.008 od KŽC a 851.032 Hrbaté Máni. Zcela speciální záležitostí je rekonstruovaný vůz 851.014 společnosti AŽD, který v pozměněném vzhledu a s moderním spalovacím motorem slouží ke zkouškám automatického řízení vlaků bez strojvedoucího.
zpět |
